Ремонт двигателя автомобиля Alfa Romeo 156.

Alfa Romeo 156 2.0 16V Twin Spark 1998 г. выпуска, седан, пробег 120 т. км.

Немного истории...
1 января 1910 г. в провинции Ломбардия, близ Милана филиал французской фирмы "Даррак" начал производство автомобилей с двигателями разработанными инженером Уго Стелла, который был назначен на должность директора нового предприятия. В июне того же года фирма стала называться "Anonima Lombarda Fabrica Automobille", сокращенно "ALFA". В1915 г. главный акционер "Альфы" "Банк ди Сконто" поручил руководство фирмой Никола Ромео. С этого времени фирма и все ее автомобили стали называться "Альфа Ромео". В1986 г. "Альфа Ромео" вошла е состав концерна "ФИАТ". С 1996 по 1998 г. объем выпуска легковых машин "Альфа Ромео" возрос со 113,8 до 197,7 тыс. экз. Модель 156, признанная лучшей в 1998 г., составляет более половины производящихся машин "Альфа Ромео".

Дело было в четверг вечером 25 декабря. В канун нового 2004 г. в нашей мастерской появился действительно редкий экземпляр итальянского автопрома.
Хотелось бы отметить тот факт, что спустя более 6 лет с выхода в свет Alfa Romeo 156 не потеряла своей изысканности и шарма. Этот автомобиль всегда узнаваем благодаря, в первую очередь, большому хромированному щиту на решетке радиатора и ручкам задних дверей, удачно спрятанных в стойках крыши. Шильдик "Twin Spark" (двойная свеча) на корме делает его еще более необычным и таинственным.
Сев за руль и немного покатавшись по близлежащим дорогам, удивился жесткости и одновременно громкой работе подвески (как выяснилось позже это фамильная черта всех автомобилей концерна - Lancia, Fiat и Alfa Romeo - все, в той или иной мере, этим страдают). Alfa порадовала своей разгонной динамикой - чувствуется мощь! Конечно! Под капотом находился двигатель модели 323.01 рабочим объемом 1970 см3 и мощностью 155 л.с. Такой высокий показатель был достигнут благодаря использованию 16-ти клапанной головки, системе изменения фаз газораспределения на впуске, механизму изменения длины впускного тракта и динамически настроенному выпуску (длины выпускных коллекторов "паука" всех цилиндров одинаковы), и, в завершении, использованию двух свечей зажигания на цилиндр.
Итак, как Вы уже догадались, проблема этого автомобиля была в его сердце - в двигателе. Владелец рассказал все по порядку, из чего выяснилось следующее.
Машина была куплена в декабре 2001 г. с пробегом 60 т.км. До 110 т. км. пробега никаких нареканий на работу двигателя не было, пока не произошел неприятный конфуз. По роковой случайности был пробит алюминиевый поддон двигателя. Счастье в том, что утечка масла была быстро обнаружена, и, миновав масляное голодание двигателя, автомобиль своим ходом добрался до сервиса, где через некоторое время поддон сняли, заварили и благополучно поставили на место. Применив крылатую фразу, можно сказать, что этот момент стал "началом конца" двигателя. С этого момента чем больше одометр накручивал километры, тем громче становилась работа двигателя. Однажды в районе 118 т. км. на прогретом двигателе на холостом ходу загорелась лампочка аварийного давления масла. Экстренная замена моторного масла и фильтра ни к чему не привела. Поездка на сервис завершилась консилиумом с вынесением предложения залить густое моторное масло и… потихоньку избавляться от а/м. Залили спец. масло зеленого цвета 20W60. Лампочка погасла. Тем не менее беспокойство владельца нарастало, и он обратился к нам с целью выявления причины возникшей проблемы и возможности ее решения.
Заводим автомобиль, слушаем. Действительно, мотор работает шумно. В добавок к этому примешивается пронзительный вой какого-то ролика. При перегазовках явно слышны посторонние звуки в нижней части двигателя. Со стороны головки блока доносится настораживающее рокотание. Измерили компрессию: 12,5; только в 3-ем цилиндре 11,0. Предполагаем, что как минимум изношены шатунные вкладыши и необходимо снять поддон, а заодно и клапанную крышку.
Следует обратить внимание, что в основном двигатель собран на болтах Torx Ribe-CV или на болтах 15 мм.
Пятница. Снимаю клапанную крышку. Далее отворачиваю одну из крышек опор распред. вала. Виден явный абразивный износ.



Снимаю поддон двигателя и одну из крышек колен. вала. (желательно 4-ю или 5-ю, наиболее удаленную от масляного насоса, т. е. более нагруженную из-за недостатка масла, вследствие падения давления в системе). Также виден явный абразивный износ вкладыша.



Откручиваю одну из крышек шатуна и осматриваю шатунный вкладыш - все также плохо…
Ни в коем случае не обвиняю специалистов вышеупомянутого сервиса в низком качестве проведенных сварочных работ, но вскрытие показало наличие большого количества абразива внутри двигателя. Это мог быть песок, попавший в поддон после его заваривания. Причем форма поддона такова, что в его задней части имеется некоторый "аппендикс", промыть который довольно сложно. (Возможна и другая причина: кто-нибудь "обиженный" из какого-либо сервиса мог "отомстить" нашему клиенту, подсыпав в мотор притирочной пасты или еще какой-то мути).
После общения с владельцем было принято решение: колен. вал снять, прошлифовать его до ремонтного размера, все вышедшие из строя детали, демонтированные в результате разборки двигателя, заменить.
Итак, необходимо было снять колен. вал (КВ). Поддон уже снят. Осталось отвернуть от блока переднюю крышку вместе с масляным насосом, снять сцепление, маховик и заднюю крышку с сальником КВ. Было принято решение производить эти операции без снятия двигателя. Необходимо было демонтировать компрессор кондиционера, насос ГУРа, генератор, обводной ролик и ролик натяжителя для того, чтобы снять переднюю крышку двигателя. Также необходимо отсоединить теплообменник от фланца масляного насоса, к которому наворачивается масляный фильтр. Снял. Были выявлены изношенный ролик натяжителя приводного ремня и обводной (паразитный) ролик. Снял кожух с ремня ГРМ. (В конструкции данного двигателя используются два уравновешивающих вала, приводимые в действие двусторонним зубчатым ремнем, и вращающиеся с частотой в два раза большей, чем частота вращения КВ. Эта конструкция позволяет свести к минимуму силы инерции второго порядка, возникающие при работе 4-х цилиндрового рядного двигателя). Снял ремень с балансировочных валов и ремень ГРМ. Здесь также выявился изношенный обводной ролик ремня ГРМ. Внимание! Болт на 19 мм, крепящий шестерню ремня ГРМ к КВ имеет левую резьбу. (Нам его удалось открутить только со второй попытки после нагревания ацетиленовой горелкой). После этого переднюю крышку можно снять.
Следующим этапом будет демонтаж сцепления и маховика. Для этого необходимо отсоединить коробку переключения передач (КПП) от двигателя и переместить его максимально вправо, чтобы появился доступ к сцеплению. Отворачиваю стартер, болты крепления КПП к двигателю, болты подушек двигателя и КПП от лонжерона, предварительно подставив под них домкраты. Перемещению двигателя вправо будет мешать установленный за ним кронштейн, к которому кроме генератора, ГУРа и верхней опоры двигателя (в виде распорки) жестко крепится подвесной подшипник правой полуоси. Поэтому приходиться отсоединять от блока двигателя этот кронштейн и откручивать от лонжерона правый нижний рычаг подвески. Чтобы двигатель и КПП не "крутились" друг относительно друга, через два уха в КПП были просунуты два длинных болта и прикручены к блоку двигателя. Таким образом получились направляющие, по которым двигатель мог перемещаться вправо относительно КПП. После долгих и продолжительных попыток двигатель переместился вправо и появился доступ к болтам крепления корзины сцепления к маховику. Отсоединяю корзину, вытаскиваю диск сцепления. Осматриваю. Изношены. Отсоединяю маховик от КВ, откручиваю заднюю крышку КВ от блока двигателя и снимаю ее. В завершение всего откручиваю крышки шатунов и крышки коренных подшипников КВ. Вытаскиваю колен. вал. Осматриваю выжимной подшипник. Изношен. (Выжимной подшипник выполнен заодно с рабочим цилиндром сцепления и крепится на входном валу КПП). На все потребовалось 11 часов непрерывной работы.
Результаты осмотра КВ были неутешительны: хорошо, если при шлифовке размеры не выйдут за пределы 1-го ремонта, равного 0,254 мм (0,01'). Посещение "Механики" с колен. валом от ALFA немного успокоило - обещали прошлифовать до 1-го ремонта, только возник вопрос с полукольцами: точить или не точить под них поверхность зависело от формы полуколец и их размера. (Полукольца могут поставляться отдельно, а могут быть выполнены заодно с одним из коренных вкладышей). Решено было оставить этот вопрос открытым до покупки мною полуколец (или комплекта вкладышей). Это было в субботу.
В понедельник с утра началась охота за зап. частями. Полного списка из 15-ти наименований не оказалось ни в одном месте. Обзвонив и объехав не единожды три магазина, было куплено все, что понадобится при сборке.

Конечно, нужно было бы поменять и свечи зажигания, но узнав их цены пришлось отказаться от этой затеи. В одном месте их предложили по 28 евро за штуку (!), в другом - к-т из 8 шт. за 5920 руб. Недешево! Причем на каждом цилиндре установлена одна двухконтактная свеча с резьбой М14Х1.25 и одна платиновая одноконтактная свеча с меньшей резьбой (то ли М12, то ли М10,-к сожалению, не измерил ).
Понедельник-вторник. В головке блока цилиндров я решил снять все крышки опор распред. валов и прошлифовать их плоскость разъема на притирочной плите, тем самым сняв с них около 0.05 мм металла. После этого, прикрутив их на место, я добился более плотного прилегания крышек к шейке распред. вала. Но это поможет ненадолго. Головка все равно скоро "умрет".
Сборка двигателя происходила в обратной последовательности, сложности возникли только при установке на место правого нижнего рычага подвески - мешал стабилизатор и его стойка. Своеобразным методом происходит прокачка рабочего цилиндра сцепления с выжимным подшипником в сборе, поэтому читайте литературу или общайтесь с мастерами. Там все довольно просто, но есть хитрость… На новых ремнях ГРМ и балансировочных валов нанесены установочные метки, но со временем они стираются, поэтому, если по какой-либо причине снимаете ремни, но не собираетесь их менять, пометьте их положение относительно шкивов.
Итак, двигатель собран. Завожу. Мотор работает тихо, никаких посторонних звуков не слышно. После 30 минут работы двигателя выкатываю машину из бокса, немного катаюсь по округе. Возвращаюсь. Меняю масляный фильтр, доливаю моторное масло. Всего понадобилось 5 л (при обычной замене необходимо 4.4 л, но здесь после ремонта масло было удалено и из несливаемых областей). Готово… На сборку ушло 14 часов.
Во вторник вечером 30 декабря автомобиль покинул рем. зону. Хорошо, что успел все сделать до Нового Года…
Из конструктивных особенностей двигателя хочу отметить наличие теплообменника перед масляным фильтром (если двигатель прогрет, а масло холодное - оно нагревается при прохождении через теплообменник, по которому циркулирует охлаждающая жидкость; если наоборот, то горячее масло охлаждается в теплообменнике), масляных форсунок охлаждения днища поршня, применение балансировочных валов, настроенному выпуску, установленному механизму изменения длины впускного коллектора и системы изменения фаз газораспределения на впуске. О последней хочу сказать подробнее.
На средних оборотах вращения КВ двигателя, на средней и максимальной нагрузке наполнение цилиндров свежим зарядом происходит хорошо, которому также "помогает" "динамический наддув", обеспечиваемый максимальной длиной впускного трубопровода. При увеличении частоты вращения КВ двигателя и нагрузки наполнение цилиндров ухудшается из-за сопротивления, возникающего из-за наличия клапанов, длинного трубопровода и воздушного фильтра. Поэтому механизм изменения длины впускного трубопровода делает его минимальным. Но этого недостаточно. Здесь и вступает в действие система изменения фаз газораспределения, которая под действием давления моторного масла "сдвигает" впускной распред. вал в сторону запаздывания, тем самым увеличивая наполнение цилиндров свежим зарядом. Самая простая такая система может работать напрямую от изменения давления масла в системе - чем больше обороты КВ, тем больше давление в системе смазки, тем больше "сдвигается" впускной распред. вал. Но в данном случае велика зависимость давления масла от его вязкости, температуры, износа двигателя и наличия редукционного клапана.
В Alfa Romeo на масляной магистрале установлен электромагнитный клапан, который в нужный момент подает масло в систему, которая поворачивает распред. вал на определенный угол. Не скажу точно, работает этот клапан импульсами или включается "на постоянную" при достижении двигателем определенных оборотов, но меня удивил тот факт, что датчик положения распред. вала установлен на выпускном "жестком" распред. валу. Будь он установлен на впускном валу, имелась бы возможность на основании показаний датчика КВ и датчика распред. вала управлять работой электромагнитного клапана и, следственно, плавно изменять фазы газораспределения на впуске.

© Воскобойников Платон platon@auto-13.ru

назад на главную
назад на самостоятельный ремонт
назад на OFF-топик или заметки автомеханика