Так вот. Владелец жаловался на крупную утечку моторного масла. Действительно, открыв капот, его слова были оценены по достоинству: практически все левое подкапотное пространство было обильно "смазано" полусинтетикой. Да и сам мотор не страдал от ее недостатка. Хозяин рассказал, что до последнего времени все было нормально (с маслом т.е.), как вдруг в пути при резком разгоне начала моргать лампочка аварийного давления масла. Проверил уровень - мало! Долил… Через день та же история… Почему - то грешил на потекший задний сальник коленчатого вала, и вообще на неравномерную работу двигателя на всех режимах, особенно на холостом ходу. Надо отметить, что под капотом находился далеко не самый распространенный двигатель модели РР (4-х цилиндровый, 8-ми клапанный, раб. объемом 1,6 литра) с умопомрачительным карбюратором PIERBURG-2EE (лямбда-зонд, автоматическая регулировка ХХ., и т.д.) да еще с нахлобученным сверху смесителем от голландской газовой установки, тоже присутствовавшей в автомобиле. Заводим, слушаем и смотрим. Да, действительно. Мотор дергается как руки у пораженного болезнью Паркинсона. Переключаем на газ - обороты немного падают. Дерганье уменьшается, но ненамного. Из выхлопной трубы частые "кашляния" - признак либо сильно переобедненной смеси, либо нарушения процесса сгорания в цилиндрах в результате падения компрессии.
Кстати, недели три назад с такой неполадкой (правда, еще не столь яркой) этот автомобиль к нам уже приезжал. Владелец рассказал, что "поменял все". Были заменены свечи, высоковольтные провода, крышка трамблера, бегунок, но безрезультатно - неравномерная работа двигателя осталась. Измеряем компрессию: 11.5, 12.0, 7.5, 11.0. Применяем "дедовский" способ и вливаем небольшое количество масла в цилиндры (через шприц, около 1 см3). Еще раз измеряем компрессию - увеличение, в среднем на 0,5 атм. Говорим владельцу, что дефект в ГБЦ в районе седел клапанов, и если ремонтировать, то можно "до кучи" поменять и поршневые кольца, и вкладыши. Соглашается и уезжает…
На этот раз говорим, что необходима разборка двигателя для более точного определения неисправности. Снова соглашается…
Процесс разборки двигателя зауряден. Хочу отметить, что сначала сняли ГБЦ, а потом уже блок. Конечно, можно снимать двигатель в сборе.
Блок.
Износ поверхности цилиндра небольшой (кое-где даже видны следы хонинговки), хотя ступенька от верхнего компрессионного кольца всё-таки чувствуется. Износ юбки поршня в пределах разумного, а вот кольца "убиты", особенно маслосъемные. (Это для автомобиля, на одометре у которого к этому времени было уже 270 т. км пробега). Шатунные вкладыши кое-где протерты до подложки, но, тем не менее, при работе двигатель не издавал посторонних звуков. Да, будьте внимательны, шатунные вкладыши здесь тоньше обычных и имеют отверстие для смазки поршневого пальца через канал в шатуне! Коренные вкладыши в норме - их оставили на месте. Причиной обильной течи масла оказался негерметичный верхний датчик давления масла.
Итак, в блоке двигателя поменяли: поршневые кольца, шатунные вкладыши, передние и задние сальники коленчатого вала, сальник промежуточного вала, сальник распределительного вала, датчик давления масла. Плюс к этому заменили диск сцепления - старый протерся почти до клепок. Корзина оказалась непрослабленной - ее оставили на месте.
Головка блока цилиндров.
В глаза сразу бросился прогоревший выпускной клапан 3-го цилиндра. Вот куда делась компрессия! Также странным показался тот факт, что клапана "утоплены" в глубь головки, как будто седла клапанов "провалились" в воздушные каналы ГБЦ. Снимаем распред. вал, вытаскиваем компенсаторы, рассухариваем клапаны и смотрим… Фаски впускных клапанов шириной около 3 мм, выпускных около 4 мм - очень много! Направляющие втулки выпускных клапанов разбиты. (Радиальный люфт в районе тарелки клапана составляет около 2 мм!)
Теперь вопрос: почему прогорел клапан? Возможно, широкая фаска на выпускном клапане препятствовала процессу передачи тепла от клапана через его седло в тело ГБЦ. Плюс к этому работа на газе, чье октановое число больше 100, и скорость горения, по сравнению с бензином, намного ниже. Но с другой стороны, калорийность газа ниже, чем у бензина. Следовательно и температура в камере сгорания при работе на газе тоже будет ниже. Но, тем не менее, прогары клапанов на AUDI это редкость!
Тут снова задумались о странно "утопленных" клапанах. Ну, конечно же! Клапан "утоплен" в седло, следовательно он сжал плунжер гидрокомпенсатора до минимума и тот, в свою очередь, толкателем уперся в тыльную часть кулачка распределительного вала. Проверяем…
Засухариваем выпускной клапан, ставим "пустой" гидрокомпенсатор (о процессе "опустошения" гидрокомпенсатора читайте в конце статьи*), и сверху прикладываем распред. вал. Не тут-то было! Распред. вал не ложится на постель. Измеренный зазор между опорой распред. вала и ее постелью составляет 0.2 мм. Это значит, что на холодном двигателе клапан был "зажат" на 0.2 мм, а при прогретом моторе эта величина могла достичь 0.5 мм, т.е. клапан плотно не закрывался! Вот вам и причина его прогара. Об эффекте полностью "сдавленных" гидрокомпенсаторов говорит и тот факт, что они не "стучали" при работе двигателя, хотя в картере было чуть больше 1 литра моторного масла (?!), которое вытекло через негерметичный датчик давления масла.
Итак, перепрессовываем направляющие втулки выпускных клапанов и шарошками правим все седла. Очищяем клапаны от нагара и абразивной пастой притираем рабочие фаски. (Кстати, при покупке новых клапанов или подборе из б/у можно воспользоваться обычным магнитом. Впускные клапана всех легковых автомобилей "магнитятся". Выпускные клапаны изготавливаются из жаропрочной стали либо полностью, либо частично: шток клапана из "обычной" стали, а тарелка из "жаропрочной" с последующей их сваркой. Такие клапаны не "магнитятся", и не прогорают. Пользуясь этим простым способом, вы защитите себя от огромного количества подделок, заполонивших наши магазины). Устанавливаем маслосъемные колпачки и укороченные клапаны. (Рекомендую наждачной бумагой зернистостью Р1500-Р2000 прошлифовать шток клапана в том месте, где по его поверхности работаем кромка маслосъемного колпачка. При рассухаривании клапана его шток царапается сухариками, особенно при использовании трубки и ударного инструмента, например молотка). Забегая вперед скажу, что выпускные клапаны пришлось укорачивать практически на 1.5 мм, впускные - на 1 мм. Засухариваем клапаны. Готово! Далее следует окончательная проверка. Устанавливаем "пустой" компенсатор на клапан, укладываем распред. вал тыльной стороной кулачка на толкатель гидрокомпенсатора и щупом замеряем зазор между распред. валом и толкателем. Зазор должен быть не менее 0.5 мм! Так поступаем поочередно со всеми клапанами. После проверки можно устанавливать остальные "пустые" гидрокомпенсаторы, укладывать распред. вал и затягивать его крышками.
Дальнейший процесс сборки происходит в последовательности обратной его разборки.
После первого запуска двигателя через несколько минут остановите его и проверьте уровень масла - обычно требуется долить от 0.5 л до 1 л масла. Это важно, в первую очередь, для гидрокомпенсаторов, которые бывают чувствительны к уровню масла и при его падении могут "застучать". Также во время первого запуска "пустые" компенсаторы могут длительное время "стучать", вплоть до полного прогрева двигателя. Редко, но иногда приходиться ждать до 30-40 мин, пока стук не исчезнет. После того, как двигатель поработает 1-1.5 часа на различных режимах, следует заменить масленый фильтр другим.
Теперь о том, что было куплено и за сколько:
1. Клапан выпускной б/у 1шт. - 200 руб.
2. Маслосъемные колпачки (комплект) - 100 руб.
3. Прокладка ГБЦ - 550 руб.
4. Прокладка клапанной крышки - 350 руб.
5. Сальники колен. вала, распред. вала, промеж. вала (4 шт.) - 700 руб.
6. Свечи зажигания (комплект) - 200 руб.
7. Вкладыши шатунные (комплект) - 700 руб.
8. Диск сцепления Luk - 2000 руб.
9. Датчик давления масла - 100 руб.
10. Фильтр масляный 2 шт. - 200 руб.
11. Масло моторное полусинтетическое 5 литров - 900 руб.
12. Поршневые кольца (комплект) - 1200 руб.
13. Направляющие втулки клапанов 4 шт. - 200 руб.
Итого: 7400 руб.
Стоимость вышеперечисленных работ может колебаться от 9000 руб. до 12000 руб., в зависимости от "тяжести" случая. Конечно, производя ремонт самостоятельно можно сэкономить до 60 % затрат.
* Устройство гидрокомпенсатора и его работа.
На фото1 изображен внешний вид компенсатора и компенсатор в разрезе.
Фото1
Рис. 1
Основными деталями гидрокомпенсатора (рис. 1) являются: корпус, плунжерная пара, пружина плунжера и обратный клапан.
Корпусом может служить (в зависимости от конструкции привода клапанов) цилиндрический толкатель, коромысло или часть головки блока цилиндров.
Плунжерная пара состоит из:
1. Втулки, обеспечивающей движение плунжера в строго заданном направлении. Зазор между ними составляет 5-8 мкм для обеспечения герметичности.
2. Плунжера - стального цилиндра, в нижней части которого имеется отверстие, соединяющее полости внутри плунжера и под ним. В некоторых конструкциях с одноплечим рычагом используется плунжер без внутренней полости, а верхняя часть его имеет вид сферической головки и служит опорой.
Пружина плунжера расположена между ним и втулкой (в полости под плунжером).
Обратный клапан в большинстве случаев представляет собой стальной подпружиненный шарик.
Работа гидрокомпенсатора.
Схема работы гидрокомпенсатора, корпусом которого является толкатель, представлен на рис. 2.
Рис. 2 h - зазор
Кулачок распред. вала, повернутый к толкателю тыльной стороной, не передает на него усилие и плунжерная пружина выдвигает плунжер из втулки, выбирая зазор. В увеличившийся объем полости под плунжером через шариковый клапан поступает масло из системы смазки. После ее заполнения шариковый клапан закрывается под действием своей пружины.
Поворачиваясь выпуклой стороной к толкателю, кулачок начинает перемещать его вниз. В этот момент гидрокомпенсатор передает усилие на клапан ГРМ как "жесткий" элемент, так как шариковый клапан закрыт, а масло в замкнутой полости под плунжером практически не сжимается.
При перемещении толкателя и, соответственно, плунжерной пары вниз небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется зазор h между кулачком и толкателем. Утечки компенсируются дополнительной порцией масла из системы смазки двигателя.
Расширение деталей при нагреве приводит к изменению объема "пополняющей" порции масла и длины гидрокомпенсатора, т. е. он автоматически "выбирает" зазор как от теплового расширения, так и от износа деталей ГРМ.
Рассказ о том, как мы "опустошали" гидрокомпенсатор.
Берем гидрокомпенсатор в руку таким образом, чтобы маслоподводящее отверстие располагалось внизу. В другую руку берем шприц с иглой, заполненный воздухом. Вставляем иглу в маслоподводящее отверстие гидрокомпенсатора и давим на шприц. Из отверстия вытекает моторное масло. Таким образом надплунжерная область высвобождается от масла. Далее необходимо "сдавить" гидрокомпенсатор, т.е. удалить масло из подплунжерного пространства. Для этого зажимаем компенсатор в тиски маслоподводящим отверстием вниз, предварительно подложив под втулку плунжера головку на 11 мм из набора 3/8' или 1/2'. Сжимаем тиски. Из отверстия вытекает масло, которое выдавливается тисками из подплунжерного пространства через шариковый клапан. Отпускаем тиски. Повторяем процедуру еще 2-3 раза до тез пор, пока не прекратиться вытекание масла через отверстие. После этого вытаскиваем компенсатор из тисков. Плунжер должен легко, без усилий перемещаться в корпусе гидрокомпенсатора при нажатии на него большим пальцем руки. Все, теперь гидрокомпенсатор "пустой".
Те же самые действия необходимо провести с остальными гидрокомпенсаторами.
Дополнение администратора: 8-клапанные моторы Опель (а может и 16-клапанные - сам не разбирал) оснащены гидрокомпенсаторами типа "г" (см. рис. 1). При сжатии такого гидрокомпенсатора достаточно просунуть проволоку или шило в верхнее отверстие и отжать шарик клапана вниз.
