назад
на главную
назад
на самостоятельный ремонт
назад
на ремонт системы питания
назад
на ремонт PIERBURG 2Е3
Данная тема - вообще больная для меня, так как с момента приобретения Сиерры, я понял, что ХХ у меня выставлены "по-особенному", не как в надо, а как получилось... Давайте же рассмотрим и этот момент. :-)
Сначала теория...
Ниже приведены 3 стадии работы системы холостого хода (А,
В и С). Обозначения:
1 - винт ХХ,
2 -
отверстие переходной системы.
на холостых оборотах двигатель работает по схеме А, то есть на количество поступаемого в первую камеру топлива, и соответственно количество оборотов, влияет ТОЛЬКО винт ХХ. Отверстие переходной системы, расположенное над дроссельной заслонкой первой камеры, закрыто, поэтому вакуум "выдавливает" из отверстия,регулируемого винтом 1 воздушно-топливную смесь...
При незначительном нажатии на педаль акселлератора, заслонка приоткрывается и тем самым воздушный поток извлекает топливную смесь и из отверстия 2 то есть происходит дополнительная подача топливно-воздушной смеси в впускной коллектор. Это отображено на схеме В.
Когда дроссельная заслонка открывается дальше, то вакуум в отверстиях ХХ и переходной системы уменьшается, и дальнейшее обеспечение топливом производит главная дозирующая система. Это можно увидеть на схеме C.
Теперь о моих проблемах ХХ.. Итак, я не мог пожаловаться на ХХ моей сиерры -
он был стабилен и близок к номиналу. Одно но - при прогреве я ясно наблюдал
слишком "богатую" смесь из глушителя :-). Стал разбираться - выяснил, что
манипуляции винтом ХХ ни как не влияют на работу ХХ двигателя - это просто
обескуражило. Двигатель реагировал только при полном изъятии данного винта из
карбюратора - просто глох, что и понятно, если посмотреть на схемы А или
В - вакуумный поток просто менял своё направление и двигатель глох,
оставшись без топливной смеси.
Регулировать ХХ я мог ТОЛЬКО изменением
наклона дроссельной заслонки винтом ускоренного ХХ (он как раз и влияет на угол
открытия на ХХ).
К тому же у меня возникло достаточно серъёное предположение, что винт ХХ -
"неродной", то есть установлен с другого карбюратора, вследствие чего, его "не
хватает" для того, чтобы его острый кончик доставал до отверстия ХХ и тем самым
регулировал его =). К тому же по откликам в конференции этот винт должен
иметь головку под шестигранник, а у меня - под обычную плоскую отвёртку.
Недавно я демонтировал карбюратор и перевернув его, для того, чтобы видеть отверстия действительно, убедился в том, что кончика винта ХХ не видно в отверстии. Отсюда мнение о том, что карбюратор на ХХ работал по схеме В, подтвердилось.
Стоявший у меня винт имел, как и положено резиновое колечко, для того, чтобы
исключить подсос воздуха.. Я снял это колечко, после чего винт у меня закрутился
почти до конца и его острый конец появился в отверстии ХХ... Так я и поставил
карбюратор на место... Завёл, Винт ХХ теперь действительно регулирует ХХ...
=)Хорошо, но
- подсос воздуха со стороны винта ХХ (решил проблему, смастерив
подходящую по диаметру заглушку из изоленты)
- после пробной поездки по двору
ХХ начисто пропал, то есть стоило отпустить педаль акселлератора, машина бодро
глохла... (тут я думаю проблема в том, что сам винт ХХ не стопорится по резьбе а
бодро "вкручивается внутрь). Эту проблему пока ещё не знаю, как решить... буду
думать...
- дальнейшие попытки поигать с винтом ХХ ничего кардинально нового
не дали... (времени было мало, и мне пришлось временно вернуть всё "как было до
этого") Поездив неделю так, обороты на ХХ упали до 500 об/мин... буду
разбираться дальше... О результатах естественно напишу тут...
27-06-2001
Используемая литература :Серия: топливные системы иностранных
автомобилей. Карбюраторы Solex, Pierburg. Практическое руководство. Издательство
"ПОНЧиК", 346780, г.Батайск, ул. Пугачёва 39.
назад
на главную
назад
на самостоятельный ремонт
назад
на ремонт системы питания
назад
на ремонт PIERBURG 2Е3